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Intégration terminée pour le 1er module de service européen
La semaine dernière, au hall d'intégration d'Airbus à Brême, en Allemagne, les techniciens ont installé le dernier radiateur du module de service européen pour Orion, marquant ainsi la fin de l'intégration d'ESM-1.
Ce module de service qui fournira l'énergie, l'eau, l'air et l'électricité aux vaisseaux spatiaux Orion est maintenant complet pour la première mission EM-1 qui effectuera un survol lunaire sans astronaute pour démontrer les capacités de l'engin spatial.
Tout comme la fermeture du capot d’une voiture, avec les radiateurs en place, les techniciens ne peuvent plus accéder aux composants.
Ils ont travaillé 24 heures sur 24 en trois équipes pour compléter son assemblage et débutent actuellement les dernières étapes de ses tests approfondis. Les ingénieurs vont mettre le module à l'épreuve avec des essais fonctionnels qui incluent la vérification des radiateurs nouvellement installés et le test du système de propulsion avec ses conduites complexes qui fournissent carburant et oxydant aux 33 moteurs de l'engin spatial.
Une fois terminé, le module de service sera emballé et acheminé au Kennedy Space Center de la NASA en Floride, aux États-Unis. Les panneaux solaires d'Orion seront expédiés séparément, également depuis Brême. Aux États-Unis, le module sera assemblé au module adaptateur et au module d’équipage et, pour la première fois, l'engin spatial complet sera exposé.
Plus de tests attendent ensuite le vaisseau spatial Orion à Plum Brook Station où il sera placé dans la plus grande chambre à vide du monde pour simuler son vol et soumis à des tests acoustiques pour imiter les vibrations intenses qu'Orion subira lors de son lancement sur le SLS.
Pendant ce temps, les techniciens de Brême ne se reposent pas car le travail sur le deuxième module de service européen (ESM-2) est déjà bien avancé. La structure est terminée et plus de 11 km de câbles pour les ordinateurs et les systèmes de support-vie sont en cours d’installation pour la mission habitée EM-2.
Ultime test des parachutes d'Orion
C'est le 12 septembre qu'une capsule d'essai d'Orion sera, pour la dernière fois, larguée d'un avion C-17 à une altitude de plus de 12 km afin vérifier le système complexe de 11 parachutes et des dispositifs pyrotechniques qui fonctionnent en séquence pour ralentir la descente de la capsule pour un atterrissage en toute sécurité sur Terre.
Mais avant cela, le 10 septembre, la maquette aux forme et poids identiques au véritable vaisseau spatial a été installée à bord d'un C-17 de l'US Air Force, parqué sur l'aéroport de Yuma en Arizona. C'est la dernière fois qu'un tel test va être effectué. Il devra définitivement qualifier l'ensemble des parachutes pour le retour des vols habités.
12 septembre : Succès du test.
La NASA a terminé le test final qui qualifie le système de parachutes d’Orion pour les vols avec des astronautes, marquant une étape importante sur la voie de l’envoi d’hommes en mission sur la Lune et au-delà.
Au cours des huit essais au U.S. Army’s Yuma Proving Groundd, en Arizona, l’armée américaine a évalué les performances du système lors de séquences d’atterrissage normales, ainsi que lors de plusieurs scénarios de défaillances et diverses conditions aérodynamiques.
Le système comporte 11 parachutes, une série de mortiers en forme de canons (qui contiennent les parachutes), des coupe-boulons pyrotechniques et près de 50 km de lignes en Kevlar reliant le sommet de l'engin spatial aux 11000 m2 de parachutes. Pendant les 10 minutes de descente à travers l’atmosphère, tout doit se déployer dans un ordre précis pour ralentir Orion et son équipage d’environ 500 km/h à une vitesse relativement faible de 30 km/h pour l'amérrissage dans l’océan Pacifique.
Les connaissances acquises dans le cadre de ce programme ont permis à la NASA d’adapter la modélisation informatique au fonctionnement du système dans divers scénarios et ont aidé les sociétés partenaires à comprendre certains éléments des systèmes de parachutes. Dans certains cas, le travail de la NASA a fourni suffisamment d'informations à ces partenaires pour annuler certains tests de développement et les dépenses associées.
Ci-dessous, la vidéo du test par
Mark Kirasich (NASA Flight Director & Orion Program Manager) et Randy Bresnik (Astronaute).
Le Mobile Launcher en route pour le pad 39B
Le Mobile Launcher (ML) du SLS supporté par le Crawler Transporter-2 (CT-2) a franchi cette semaine une étape importante en atteignant le Pad 39B. L’ensemble effectuera des essais sur le pas de tir avant de retourner vers le bâtiment d'assemblage de véhicule (VAB) pour une année de vérifications et de validations multi-éléments afin d'être prêt à accepter la première fusée SLS pour le lancement d’EM-1.
L’ensemble CT – ML a déjà été déployé en 2011. C'était dans leur configuration du programme Constellation pour Arès, avant que le ML n’ait été fortement modifié avec de nouveaux ombilicaux et une tour de lancement entièrement reconstruite pour héberger le lanceur SLS.
Cette conversion a pris plusieurs années. Le nouveau support de lancement doit pouvoir accueillir quatre moteurs RS-25 et deux boosters. Cela a nécessité également de nombreux changements et ajouts à l'ensemble des connexions ombilicales de la tour.
Les défis liés à la masse totale de la structure et à une petite inclinaison ont été suffisamment atténués pour terminer l’installation des ombilicaux et donner le feu vert pour emprunter la voie vers le pad.
Le ML a été transporté par le CT-2 qui a lui-même subi de nombreuses modifications pour lui permettre d’assurer son rôle pour la décennie à venir et peut-être même au-delà.
Le CT-1 suit également les mêmes modifications, bien que ce soit le CT-2 qui est actuellement le premier Crawler en service et qu'il soit configuré pour prendre en charge EM-1 / SLS en 2020.
Le Pad 39B a également subi des modifications à grande échelle ces dernières années avec la suppression des structures de l'ère des navettes et, entres autres, l’ajout du déflecteur de flamme construit et installé à l’intérieur de la tranchée du pad. Des colonnes supplémentaires sur les déflecteurs latéraux des SRB ont été installées pour fournir une certaine rigidité à l’ensemble.
La capacité du pad à accueillir le LOX et le LH2 pour les lancements va également être améliorée au cours des prochaines années, principalement pour répondre aux besoins des fusées SLS Block 1B et Block 2, plus consommatrices. Une sphère de 5300 m³, placée près de celle de 3600 m³, a d’ores et déjà été installée.
Une fois tous les tests réalisés, l’ensemble ML – CT-2 débutera son « roll-back » aux alentours
des 7 ou 8 septembre, mais cette fois, il ne se dirigera pas vers son hangar de parking dans lequel il était depuis plusieurs années, mais vers le VAB où il y restera jusqu'à ce qu'il soit de nouveau déployé, cette fois avec le SLS complet prêt pour EM-1.
Dans le VAB toutes les plates-formes avec leur système d’alarme incendie sont en place permettant maintenant l’accès à toutes les parties du ML même si quelques tests des systèmes de contrôle environnemental du Mobile Launcher doivent encore être réalisés.
Le déploiement a commencé jeudi, avec le processus de lever du ML de ses supports sur le site de parking pendant environ 30 minutes, avant que les premiers mouvements ne soit enregistrés à 16h38 UTC.
Devancé par des camions citernes, le ML a lentement mais régulièrement contourné la VAB avant d’emprunter la longue piste (Crawlerway) en direction du Pad 39A de SpaceX.
Au milieu du trajet, une pause pour la nuit a été observée, et ce n’est que le vendredi matin à l’aube que l’ensemble a repris la route jusqu'à l'embranchement du 39A de SpaceX, puis a effectué un virage à gauche afin de prend la direction du Pad 39B atteint juste après l’heure du déjeuner.
Arrivé en haut du pad, sur ses butées de support, l’alignement entre ces derniers et le ML a été vérifié à l'aide du système d'accueil laser puis le tout a ensuite été soigneusement abaissé pour marquer la fin du déploiement.
7 septembre :
Le Mobile Launcher (ML) a entamé son voyage retour du Complexe de lancement 39B pour l'emblématique bâtiment d'assemblage de véhicules (VAB) du Centre spatial Kennedy vers midi ce vendredi 7 et a atteint les abords du VAB en fin d’après-midi.
Photos Crédit: Ken Kremer .
8 septembre :
Et voici le ML dans le VAB. Il y restera jusqu'à EM-1 !
Préparatifs pour l’Abort Ascent-2 d'avril 2019
D’ici 8 mois, en avril 2019, doit avoir le second test d’abandon au lancement (AA-2 – Abort Ascent-2) d’une maquette à l’échelle 1 d’Orion.
Construite au Langley Research Center de la NASA à Hampton, en Virginie, dès février dernier, elle a été soulevée et basculée sur le côté pour déterminer son poids et son centre de gravité. En effet, pour obtenir des résultats précis lors du test à la base de Cap Canaveral, ce module d’équipage simplifié doit avoir la même forme extérieure et la même distribution de masse que le vrai module Orion dans lequel les astronautes embarqueront lors des missions futures.
Transporté ensuite au Johnson Space Center à Houston, les ingénieur l'ont équipé en avionique, alimentation, logiciel, instrumentation et d'autres éléments nécessaires à l'exécution du test en vol tels que des capteurs et simulateurs de masse.
Le 23 août, la maquette est arrivée au centre d’essai de Plum Brook Station à Sandusky, dans l’Ohio. afin d’y subir une série de tests acoustiques qui générera une importante somme de données. Un maximum de 155 décibels lui fera subir un stress comparable à ce qu’elle éprouvera lors de son lancement.
Le test d'abandon au lancement sera réalisé à partir du complexe de lancement 46 (SLC-46) de Cap Canaveral. L’essai qui durera 3 minutes propulsera le véhicule à une altitude d’environ 31000 pieds (9500 mètres) et à une vitesse de Mach 1,3 - l’altitude et la vitesse auxquelles le véhicule subira une pression aérodynamique maximale ou Max Q.
À ce moment-là, 55 secondes après le lancement, les moteurs d’abandon et de contrôle d’attitude du LAS (Launch Abort System) construit par l’opérateur Orbital ATK, s’allumeront et éloigneront l’engin spatial de son lanceur. C’est le démarrage et la mise à feu de ces moteurs, si proches au-dessus de la capsule, qui seront testés acoustiquement à Plum Brook Station grâce aux niveaux sonores élevés que le test fera subir à la maquette.
Cependant, pour AA-2, la maquette de la capsule n'est pas équipée de parachutes. Après sa séparation de la tour d’éjection, elle va tout simplement retomber en chute libre, après avoir transmis ses données et largué douze enregistreurs de données de sauvegarde, qui tomberont dans l’océan, en contrebas. Seuls les enregistreurs de données de sauvegarde flottants seront récupérés.
Un test d’éjection de ces boîtiers a d’ailleurs été réalisé avec succès début août afin d’être sûr qu’ils réagiront correctement aux multiples éléments qu'ils rencontreront du ciel jusqu'à l'océan. Cet essai c’est déroulé à partir d’un hélicoptère qui a décollé du Shuttle Landing Facility à Cap Canaveral, est monté à 5000 pieds (1500 mètres), a largué une capsule qui elle-même a largué les boîtiers pour l’essai de chute libre avant que des bateaux ne les recherchent et récupèrent avec succès en mer.
Bardé de 223 capteurs, la maquette d’Orion sera confinée dans son carénage et surmontée de la tour de lancement dans lesquels sont installés quelques 450 capteurs. Un anneau de séparation reliera le tout au booster de lancement.
Construit lui aussi à Langley, il connecte donc le module d'équipage mais fournit aussi de l'espace et du volume pour les mécanismes de séparation par composants pyrotechniques, et d'instrumentation lors du test. L’anneau a quitté Langley le 20 août et est arrivé au Johnson Space Center le 24 pour s’accoupler avec le module d’équipage.
EM-2 en route pour le KSC
La cuve pressurisé qui constitue le squelette d'Orion EM-2, premier vaisseau spatial habité, est terminée. La septième et dernière soudure structurelle majeure, appelée soudure de fermeture, a été achevée fin juillet au MAF ( Michoud Assembly Facility) de la Nouvelle-Orléans.
Ce « récipient » sous pression est le cinquième achevé au MAF depuis 2010 avec le GTA (Ground Test Article) achevé mi-2010, le vol d’essai EFT-1 mi-2012, EM-1 début 2016 et l'article de test structurel (STA) fin 2016.
Après l'achèvement de la soudure de fermeture, une série de contrôles post-soudure a été effectuée avant la pose d'un apprêt de couleur vert clair qui recouvre les surfaces de la structure en alliage d'aluminium afin d’empêcher toute corrosion.
Orion EM-2 est maintenant prêt pour son voyage par voie terrestre vers le KSC pour son assemblage final. Là-bas, il sera mis sous pression afin de vérifier sa bonne étanchéité puis passé aux rayons X afin de s’assurer que toutes les soudures sont parfaites et qu’il n’y a pas de fissures.
Une visite du centre par l'administrateur de la NASA Jim Bridenstine accompagné du directeur de programme Mark Kirasich, a eu lieu juste avant que le vaisseau ne prenne la direction de son site de lancement en Floride.
Installation du bouclier thermique sur Orion EM-1
Au cours de la première mission d'exploration (EM-1), le vaisseau spatial Orion inhabité sera lancé sur la fusée SLS et commencera un voyage de trois semaines dans l'espace. À son retour, le bouclier thermique devra résister à des températures de près de 3000°C lors de sa rentrée dans l’atmosphère terrestre avant d’amerrir dans l’océan Pacifique.
Des ingénieurs et techniciens de Lockheed Martin au Kennedy Space Center de la NASA, en Floride, ont récemment fixé le bouclier thermique au bas du module d'équipage, en utilisant 68 vis. Conçu et fabriqué par l'entrepreneur principal Lockheed Martin, le bouclier thermique est comme un puzzle complexe avec des pièces qui doivent toutes s'adapter parfaitement. Avant l’installation finale, une vérification de l’ajustement a été effectuée pour s’assurer que tous les boulons sont correctement alignés.
« L’installation du bouclier thermique du module équipage EM-1 est une étape importante qui marque le début de la phase finale de l’assemblage du module équipage » a déclaré Jules Schneider, responsable chez Lockheed Martin des opérations sur Orion pour le KSC. « Lorsque le bouclier thermique est installé, l'accès aux composants devient plus difficile et, dans certains cas, impossible. Donc, en installant ce bouclier, il est crucial qu'un certain pourcentage du vaisseau spatial soit terminé."
Mesurant 5 mètres de diamètre, le nouveau bouclier thermique d'Orion est le plus grand du genre développé pour les missions qui transporteront des astronautes. La structure de base de l'écran thermique comporte une ferme en titane recouverte d'un substrat composite ou d’une peau, composée de couches de matériau en fibre de carbone.
Par un nouveau processus, plusieurs grands blocs d'un matériau ablatif appelé Avcoat ont été produits au Michoud Assembly Facility à la Nouvelle-Orleans par Lockheed Martin. Ils ont été expédiés au KSC où les techniciens de Lockheed Martin les ont usinés fin de réaliser plus de 180 blocs unitaires et les ont collés sur la surface du bouclier thermique.
Pour combler les minuscules espaces entre les blocs, des joints ont été remplis d'un mélange qui, avec le temps, deviendra solide. Les techniciens ont appliqué une couche de peinture époxy blanche sur la surface du bouclier, puis ont appliqué du ruban aluminisé après le séchage de la surface peinte. Ce matériau offre une résistivité superficielle et absorbe la chaleur solaire et les émissions infrarouges.
«L’assemblage, le test et l’installation du bouclier thermique du module d’équipage EM-1 ont permis d’apprécier ses techniques de conception et d’assemblage novatrices», a déclaré Amy Marasia, responsable des opérations de production de la NASA.
Bien que l'Avcoat ne soit pas nouveau dans les vaisseaux spatiaux - il était utilisé sur les boucliers thermiques d'Apollo et lors du vol-test EFT-1 - la technique consistant à utiliser des blocs au lieu d'injecter le matériau ablatif dans des alvéoles se révèle être un véritable gain de temps.
« L'avantage de passer du système en nid d'abeilles aux blocs est que nous pouvons maintenant installer les blocs d’Avcoat en même temps que la structure d'Orion se construit, ce qui fait gagner du temps », a déclaré John Kowal, directeur du système de protection thermique d’Orion de la NASA au Centre spatial Johnson à Houston. « Avant, lors d’EFT-1, nous devions attendre que le support soit terminé avant d’y appliquer directement l'Avcoat »
Lors de sa première mission autour de la Lune, les ingénieurs surveilleront les performances des systèmes d'Orion dans l'environnement spatial lointain et son retour sur Terre. Lors de la rentrée, le matériau ablatif des blocs d’Avcoat brûleront, dissipant essentiellement la chaleur grâce aux gaz créés pendant le processus d'ablation.
Succès des tests sur le bras d'accès de l'équipage
Losrque les astronautes se prépareront à voyager vers des destinations au-delà de l'orbite terrestre basse, leur dernière étape avant de monter à bord du vaisseau spatial Orion se fera par le bras d'accès de l'équipage (CAA - Crew Access Arm) du lanceur mobile (ML - Mobil Launcher).
En début de l’année, le CAA a été installé sur le lanceur mobile et des techniciens et ingénieurs du système d'exploitation-sol du Kennedy Space Center ont récemment testé le bras, confirmant qu'il fonctionnait comme prévu.
Le bras étant conçu pour tourner de sa position rétractée à son alignement avec la trappe d'équipage d'Orion, « ce fut le premier test de pivotement fonctionnel pour le Crew Access Arm », a déclaré Cliff Lanham, chef de projet du lanceur mobile. « Avant les tests, nous avons vérifié son attachement mécanique, l’hydraulique et le câblage pour nous assurer que tout fonctionnerait correctement. »
Durant toute la phase d'essais, plusieurs mouvements du bras ont été contrôlés par les systèmes du lanceur mobile. Ces essais était également importants en raison du prochain déménagement du lanceur mobile de son site attitré vers le bâtiment d'assemblage de véhicules (VAB) car le bras devra être en position dépliée à l’intérieur du VAB, des contraintes d’espace ne permettant pas de l’y faire pivoter.
Les futurs tests à l'intérieur du VAB sont conçus pour garantir que tous les systèmes fonctionnent correctement en connexion avec le VAB avant l’installation du premier SLS et d’Orion pour la mission EM-1.
Peu de choses à se mettre sous la dent cet été, sinon:
L'exposition, le 22 juillet sur la pelouse sud de la Maison Blanche à Washington du vaisseau Orion EFT-1 qui a volé en décembre 2014, à l'occasion de l’événement "Made in America" qui présente ce que l'industrie et l'innovation américaines peuvent offrir de meilleur.
Et l'achèvement fin juillet des soudures sur le vaisseau EM-2 par les techniciens de Lockheed Martin au Michoud Assembly Facility de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane.
Un point sur les ESM-2 et 3
Alors que le travail à Brême sur le premier ESM touche à sa fin, la structure de la deuxième unité a été déplacée dans la même salle blanche.
Construit par Thales Alenia Espace à Turin, en Italie, elle a été transportée à Brême à la fin du mois d'avril et commence maintenant son traitement pour l’Exploration Mission-2 (EM-2), le premier vol Orion habité.
Les leçons apprises avec ESM-1 sont incorporées par l'équipe au fur et à mesure. « Fondamentalement, je n'ai qu'une seule équipe, je n'en ai pas deux », a expliqué Bas Theelen, vice-président du programme ESM. "Le responsable de l'AIT (Assembly, Integration, and Testing) pour le second ESM est assis dans le même bureau que celui de l'AIT pour ESM-1."
Toutes les leçons apprises lors du montage d’ESM-1 sont entrées dans une base de données et utilisées pour l’ESM-2. Mais la conception en elle-même est tellement particulière, avec le moteur OMS-E au centre et les 6 compartiments tout autour, implique qu'il n’existe qu’un nombre limité de façons d'intégrer l’ESM et cela dans un ordre bien spécifique.
Les livraisons du matériel sont aussi un facteur très déterminant pour l’avancée des travaux. En effet si par exemple, il arrivait que le réservoir de propergol ait du retard, le travail s’arrêterait immédiatement, car son installation est un point de non-retour pour une bonne partie de l’assemblage.
« Le bon côté de la chose, c’est que depuis que nous avons fait ESM-1, nous avons pas mal de solutions de contournement dans ce cas. Nous savons donc qu'au cas où quelque livraison serait en retard, pour quelque raison que ce soit, nous avons une solution de contournement prête maintenant, car nous l'avons expérimentée sur ESM-1 », a ajouté Bas Theelen.
« Au-delà de ça, il y a aussi beaucoup d'optimisation sur le travail répétitif comme avec les moteurs pour lesquels je ne sais pas combien de supports il existe mais il y en a des centaines. Nous avons aussi 11 kilomètres de câble à l'intérieur, il y a donc eu des leçons génériques apprises sur la façon d'optimiser le processus des étapes que nous faisons avant l'intégration. Voilà donc les quelques leçons typiques apprises. »
Les plans pour ESM-3 et au-delà :
La NASA, l'ESA et Airbus continuent également à jeter les bases de la construction des futurs modèles de vol ESM.
« Comme les exigences de mission de la NASA arrivent à maturité, il y a eu quelques demandes d'amélioration de performances, en particulier du côté de la propulsion » a expliqué M. Theelen. « Il y a donc eu une phase d'étude pour voir ce qui doit être fait et amélioré dans le sous-système de propulsion. De plus, la mission étant légèrement différente, les cas de charge sur les panneaux solaires sont aussi légèrement différents. »
« Cela se fait en phase d'étude normale » a-t-il poursuivi. « Puis, en même temps, il est devenu clair que certaines des modifications nécessaires prendront un peu de temps, donc certains de ces changements de conception seront mis en œuvre uniquement sur le quatrième module, tandis que le troisième sera en grande partie récurrente de l’ESM-2. »
« Et maintenant, comme pour tout programme, nous négocions avec l'ESA le prix des ESM-3 et 4. Nous nous attendons à débuter les travaux sur ESM-3 et 4 cet été. »
Dernières vérification de l’ESM par Airbus avant son transfert au KSC
L’ESM-1 fait actuellement l'objet de tests fonctionnels de ses sous-systèmes dans son bâtiment d'assemblage, d'intégration et de tests (Assembly, Integration, and Testing facility - AIT) à Brême, en Allemagne, suite à l'achèvement de l’installation de la plupart de ses composants. Également connu sous le nom de Flight Model-1 (FM-1), le module sera envoyé au Centre spatial Kennedy cet été où débutera son assemblage au vaisseau spatial Orion. Pendant ce temps, le Flight Model-2 (FM-2) a rejoint son module frère dans la salle blanche à Brême pour commencer son assemblage primaire.
"L'objectif principal sur lequel nous travaillons en ce moment est le test fonctionnel du sous-système de propulsion et du sous-système des consommables, à savoir l'eau et l'oxygène pour les astronautes" a déclaré Bas Theelen, vice-président du programme ESM d'Orion.
Ce sont les derniers gros travaux à effectuer avant l’expédition au KSC. Il manque encore un ou deux éléments mais des solutions de rechange existent. Reste aussi, par exemple, un chauffage déconnecté ou le câblage d'un harnais parfois incorrect mais rien de grave… Le travail s’effectue 24/24h et 7/7 jours pour rester dans les temps.
Installation de l'OMS-E sans sa tuyère
Le moteur principal OMS-E sans sa tuyère, les deux groupes de deux réservoirs de carburant et d'eau ont été installés récemment dans la partie supérieure du module et ont été des jalons importants dans le processus de montage car ce sont des moments de non-retour : la conception de l'ESM est très dense et à partir du moment où les réservoirs sont installés, tout ce qui se trouve derrière n'est plus accessible.
Au moment de l'expédition, il manquera à l'ESM ses panneaux solaires et la tuyère du moteur OMS-E. Cette dernière est déjà aux États-Unis et y sera fixée ultérieurement. Quant aux panneaux solaires, ils seront expédiés séparément vers les États-Unis.
L'installation des radiateurs à l'extérieur tout autour du module sera l'une des dernières étapes avant l'expédition. "A partir du moment où vous les avez installé, vous ne pouvez plus atteindre le matériel", a déclaré Theelen. "Dès qu’ils auront été installés, nous aurons terminé."
Diagramme de l'ESM
L'ESM est composé de plusieurs sous-systèmes : en plus de la structure physique, il en existe couvrant la propulsion, l'énergie électrique, le contrôle thermique, les consommables et l'avionique. Mise à part la propulsion et des consommables, la plupart des autres sous-systèmes sont plus dépendants des équipements que Lockheed Martin est en train d'assembler dans le module d'équipage et l'adaptateur de module d'équipage en Floride.
Par exemple, pour l’avionique, il n’y a pas d’ordinateur de bord, ici. C'est la responsabilité de Lockheed Martin car il est situé dans l'adaptateur de module d'équipage. Il est donc impossible de la tester à Brême. Idem pour le sous-système d'alimentation : les panneaux solaires sont bien présents, mais ils n’ont pas leurs batteries.
Les sous-systèmes de l'ESM
Le CSS (Consumable Storage System) se compose de quatre réservoirs chargés d'oxygène et d'azote pour l'atmosphère de la cabine et de quatre réservoirs d'eau. EM-1 est le premier vol intégré pour le vaisseau spatial Orion, mais il s'agit d'un test sans équipage. Pour économiser du temps, l’ESM pour cette mission ne comportera qu'un réservoir rempli d'azote et un autre d'eau. Les autres seront des simulateurs de masse.
Diagramme du CSS
Lorsque le module sera prêt, il sera transporté en Antonov depuis Brême jusqu'en Floride, dans un grand conteneur. Airbus aura une vingtaine de personnes sur place et d'autres, à distance, prêts à intervenir en cas de nécessité. Une fois là-bas, l’ESM subira les procédures normales de déballage et d'inspection entrante puis une révision de préparation à l'intégration avec l'adaptateur de module d'équipage dans lequel se trouvent le reste des sous-systèmes d'alimentation et d'avionique.
