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Tests d'intégration pour l'ESM 2
Tests d'intégration pour l'ESM 2
Le deuxième modèle de vol du module de service européen (ESM) est entré dans sa phase de test d'intégration.
Réalisées dans les installations d'Airbus Defence and Space à Brême, en Allemagne, les validations de l'ESM-2 déjà terminées incluent des tests de cardans du moteur principal qui lui permettent de pivoter pour les manœuvres et le contrôle directionnel pendant le vol spatial. Ce moteur principal est un des moteurs remis à neuf de la navette spatiale Atlantis (OMS).
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« Le développement et la préparation d'engins spatiaux et de modules habitables ont une longue histoire à Brême, à commencer par le laboratoire Spacelab qui fut embarqué à bord de la navette spatiale », a déclaré Mark Kelly Ingénieur Propulsion chez EADS Astrium et responsable de l'assemblage, de l'intégration et des tests (AIT - Assembly, Integration and Testing) pour l’ESM-2. . « Cette activité s'est poursuivie grâce au soutien d'Airbus à des programmes tels que le module Columbus, qui est amarré à la Station spatiale internationale ainsi que le vaisseau spatial de ravitaillement en fret ATV… et maintenant Orion. »
Plus de 20 000 pièces et composants sont utilisés dans chaque module de service européen, des équipements électriques aux moteurs, panneaux solaires, réservoirs de carburant et fournitures de survie pour les astronautes, ainsi qu'environ 12 kilomètres de câbles.
L'ESM-2 est l'un des trois modèles de vol actuellement en différentes phases de production, d'intégration, de test ou de préparation de mission. Le premier – désigné ESM-1 – subit les derniers préparatifs aux États-Unis avant son lancement sur la première mission de test sans équipage d'Orion fin 2021, tandis que l'ESM-3 vient de commencer sa phase d'intégration en Europe.
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« L'intégration est un long processus », a ajouté Paolo Artusio, responsable d'étage chez AIT. « Nous avons tiré de nombreuses leçons de l'ESM-1, que nous avons mis en œuvre au fur et à mesure pour le deuxième modèle de vol. Et nous faisons également la même chose lors de la transition d'ESM-2 à ESM-3. »
En février, Airbus a signé un contrat avec l'Agence spatiale européenne (ESA) portant sur la construction de trois modules de service européens supplémentaires pour Orion. Deux d'entre eux seront déployés dans le cadre de la NASA Lunar Orbital Platform-Gateway - une station spatiale en orbite lunaire qui étendra la présence de l'humanité dans l'espace, ainsi que fournira une plate-forme pour des expériences scientifiques.
Des communications laser pour Artemis 2
Le système de communications optiques pour Orion Artemis 2 (O2O - Optical to Orion) exploite des communications laser, également appelées communications optiques, et permettra aux Terriens de profiter d'images et de vidéos haute définition lorsque les astronautes retourneront dans la région lunaire pour la première fois depuis près de 50 ans. Prévu en 2023, Artemis II sera le premier vol en équipage, depuis les missions Apollo, pour un voyage d'environ dix jours qui consistera à faire le tour de la Lune avant de retourner sur Terre. O2O fera de cette mission l'une des premières à utiliser des technologies de communication laser pour les vols spatiaux en équipage.
Avec des systèmes laser à bord, O2O permettra une vidéo ultra-haute définition 4K en direct depuis la Lune, ainsi qu'une transmission améliorée des données scientifiques tels que les procédures, images, plans de vol, communications et la voix entre Orion et la Terre. Si vous vous souvenez des images des missions Apollo, elles étaient granuleuses et difficiles à voir. O2O permettra aux astronautes d'Artemis d'envoyer des vidéos et des images beaucoup plus vives et détaillées.
Les communications laser permettent de transmettre plus de données sur une seule liaison descendante que les systèmes radio comparables. Elles utilisent la lumière infrarouge qui regroupe les données dans des ondes nettement plus serrées permettant aux stations-sol d’en recevoir plus.
Les instruments à bord d'Artemis II collecteront tout d’abord les données (images, vidéos, etc.) puis transféreront ces informations vers la Terre depuis la région lunaire. Sur Terre, deux terminaux au sol, l'un situé au « Table Mountain Facility » du JPL en Californie du Sud, et le second au « White Sands Complex » à Las Cruces au Nouveau-Mexique, recevront et transmettront les faisceaux laser depuis et vers Orion. Une fois la lumière laser capturée, les systèmes des détecteurs sensibles des terminaux-sol reconvertiront les informations en données électriques et les transmettront au centre des opérations de mission, ainsi qu'aux scientifiques et aux chercheurs.
Les systèmes de communication laser offrent des débits de données plus élevés avec des exigences de taille, de poids et de puissance réduits. Un système de communication plus compact élimine les grandes antennes à cardan et les systèmes déployables, laissant plus de place aux instruments scientifiques et permettant un lancement moins coûteux, tandis qu'une demande de puissance réduite favorise une durée des batteries plus longue. Ces avantages seront cruciaux pour les missions d'exploration qui génèrent beaucoup de données et où l'espace et la puissance sont essentiels.
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O2O Crédit: NASA
En prévision d'Artemis II, l'équipe O2O construira le terminal spatial et l'intégrera dans le vaisseau spatial Orion. Ce terminal se compose de trois éléments principaux :
- Le module optique, composé d'un télescope de 10 centimètres et de deux cardans qui le pointent vers des bornes terrestres.
- Le modem qui convertit les données et les commandes de mission vers et depuis les faisceaux laser pour la communication via le module optique.
- Le contrôleur électronique, composé d’un ordinateur interfacé avec l'avionique de vol Orion et contenant une électronique d'interfaçage pour le contrôle et le pointage du télescope du module optique.
O2O fournira aux missions Orion et Artemis un « pas de géant » dans la technologie des communications, permettant aux communications optiques de joindre de la radio lors des voyages vers la Lune, Mars et au-delà. Avec O2O permettant à plus de données d'atteindre la Terre, les scientifiques de la NASA pourront mener des recherches plus approfondies et ainsi réaliser plus de découvertes.
Une nouvelle technique d'entrée pour Orion lors de la mission Artemis 1
Lorsque le vaisseau spatial Orion s’approchera de la Terre après sa mission Artemis 1, il tentera pour la première fois pour un vaisseau spatial habitable, une entrée atmosphérique par rebond - une manœuvre conçue pour localiser précisément son point d'atterrissage dans l'océan Pacifique.
Au cours de ce rebond, Orion plongera dans la partie supérieure de l'atmosphère terrestre et utilisera cette atmosphère, ainsi que le redressement de la capsule, pour rebondir hors de l'atmosphère, puis rentrera de nouveau pour la descente finale sous parachutes et l’amerrissage.
« L'entrée par rebond aidera Orion à atterrir plus près de la côte des États-Unis, où les équipes de récupération l’attendront » a déclaré Chris Madsen, directeur du sous-système de guidage, de navigation et de contrôle d'Orion. « Lorsque nous piloterons l'équipage d’Orion lors d’Artemis 2, la précision d'atterrissage nous aidera vraiment à nous assurer que nous sommes capables de récupérer rapidement les astronautes et réduire le nombre de ressources stationnées dans l'océan Pacifique. »
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En effet, lors des missions Apollo, le vaisseau spatial entrait directement dans l'atmosphère terrestre et ne pouvait ensuite parcourir que jusqu'à 2800 km au-delà du point d’entrée atmosphérique avant d’amerrir. Cette portée limitée exigeait que des navires de la marine américaine soient stationnés dans plusieurs endroits éloignés. En utilisant une entrée par rebond, Orion peut voler jusqu'à près de 9000 km au-delà du point d'entrée, permettant au vaisseau spatial de se poser avec plus de précision. L'entrée par rebond permet en fin de compte au vaisseau spatial d'amerrir avec précision et de manière cohérente sur un même site d'atterrissage, quel que soit le moment et l'endroit d’où il revient.
Bien que ce concept existe depuis l'ère Apollo, il n'a pas été utilisé à l'époque car Apollo manquait de la technologie de navigation, de puissance de calcul et de la précision nécessaires.
« Nous avons repris une grande partie des connaissances acquises par Apollo et les avons intégrées dans la conception d'Orion, dans le but de fabriquer un véhicule plus fiable et plus sûr à moindre coût », a déclaré Madsen. « Certaines des nouvelles techniques que nous réalisons sont différentes et offrent plus de capacités qu’Apollo. »
L'entrée par rebond permettra également aux astronautes de subir des forces g plus faibles. Au lieu d'un seul événement d'accélération élevée, il y en aura deux mais inférieurs d'environ 4g chacun, permettant une conduite plus sûre et plus douce.
La division des événements d'accélération divise également le frottement atmosphérique, ce qui n'est pas une mince affaire pour un vaisseau spatial devant supporter jusqu’à 2800° C. La chaleur qu'il subira lors de la rentrée sera donc répartie sur deux événements, ce qui réduira le taux de chaleur dans les deux cas et en fera un trajet plus sûr pour les astronautes.
Au cours des missions Artemis, Orion amerrira à environ 80 km au large de San Diego, en Californie, où les équipes de secours seront proches et pourront récupérer rapidement le vaisseau spatial. Cette récupération rapide sera plus sûre pour les astronautes et plus rentable qu'Apollo en éliminant la nécessité pour la Marine de déployer beaucoup de navires dans l'océan cible.
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Nouvelle série de tests d'amerrissage pour Orion
Les ingénieurs du Langley Research Center de la NASA à Hampton, en Virginie, ont débuté une nouvelle série de quatre tests d'impact sur l'eau avec une version d'essai du vaisseau spatial Orion de la NASA. Les données issues de ces tests aideront les ingénieurs à mieux comprendre ce qu'Orion et son équipage peuvent subir lors de l'amerrissage sur l'océan Pacifique à la suite des missions Artemis à destination de la Lune.
Les tests, dans le bassin d'impact hydroélectrique du Langley's Landing and Impact Research Facility, simuleront quelques scénarios d'amerrissage aussi proches que possible des conditions réelles. Alors que la NASA a déjà effectué une série de tests précédents dans ce bassin il y a quelques années, ceux actuels utilisent une nouvelle configuration du module d'équipage qui représente la conception finale de l'engin spatial.
Les données de ces tests d'impact sur l'eau font partie du programme de test de qualification formel pour répondre à la conception structurelle et à la vérification des exigences avant Artemis 2, la première mission Artemis de la NASA avec équipage. Les informations aideront à alimenter les modèles informatiques finaux sur les charges et les structures avant le vol Artemis 2.
Mise à jour, 23 mai 2021 :
A la suite du troisième test de chute verticale réussi, des plongeurs de l'équipe de récupération en eau libre étaient sur place pour vérifier l'ajustement du matériel du collier de stabilisation gonflable que les plongeurs de l'US Navy placeront autour d'Orion au niveau de sa ligne de flottaison. Ce collier leur fournira une zone de travail lors de la récupération du vaisseau spatial après son amerrissage dans l'océan Pacifique.
Lors de ce test, l'équipe a vérifié l'ajustement du collier autour de la maquette, tout d'abord au sol, puis dans le bassin hydro-impact. Les plongeurs ont pu ainsi réaliser un contrôle d'ajustage et prendre les mesures nécessaires avant les dernières adaptations à réaliser pour Artemis II, première mission avec équipage.
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Le 20 mai, les ingénieurs du Langley Research Center ont terminé avec succès le dernier des quatre tests d'impact sur l'eau.
Ce test démontre un atterrissage "à l'envers" pouvant se produire lors de vents violents ou de vagues importantes. L'Orion qui volera possède des ballons qui se gonfleront pour corriger son orientation "à l'endroit" mais il peut rester dans cette position, sans danger, jusqu'à l'arrivée des équipes de récupération.
Le module de service européen pour la mission Artemis 1 est en cours d’alimentation.
L’ESM a tout d’abord été mis sous tension pour vérifier à nouveau ses systèmes après son court voyage de quelques kilomètres du Neil Armstrong Operations and Checkout facility au Multi Payload Processing Facility réalisé mi-janvier dernier.
Ensuite, il a été alimenté avec du MON3 (Mixed oxides of nitrogen), un mélange de deux oxydes d'azote utilisés comme comburant dans les propergols liquides azotés. Ce propulseur est toxique et possède un fort potentiel de corrosion, donc un grand soin a été pris pour protéger le personnel et l'intégrité de l'engin spatial pendant cette opération.
Après le comburant viendra le carburant (du MNH, monométhylhydrazine, utilisée comme ergol pour la propulsion spatiale) qui sera pompé dans les réservoirs du module de service européen. Pendant le fonctionnement des moteurs de vol, lorsque le carburant est mélangé avec l'oxydant dans les chambres de combustion du moteur, le mélange se dilate et se propage hors des buses du propulseur pour contrôler la trajectoire d'Orion pendant sa mission autour de la Lune et son retour sur Terre.
Le ravitaillement a commencé la semaine dernière et le chargement en MON3 s'est terminé le 1er avril. Le MMH suivra plus tard. Ensuite, le système sera alimenté en hélium à haute pression qui sert d'agent de pressurisation pour les réservoirs de propulseur du module de service européen, garantissant la pression correcte aux entrées du moteur.
Une fois que cela sera terminé, le vaisseau spatial sera déplacé vers le « Launch abort system facility », où il sera intégré au système d'interruption du lancement (LAS), avant d'être hissé au-dessus du lanceur dans le VAB, en attendant son déploiement vers la rampe de lancement et son lancement.
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Mise à jour, le 23 mai :
Le chargement du réservoir d'oxydant du module de service d’Artemis 1 par l'équipe EGS (Exploration Ground Systems) s'est terminé le 31 mars et la pressurisation pour le vol a été achevée le 1er avril 2021. 4,6 tonnes d’oxydant (Ox) ont été chargé et l'équipe a terminé les contrôles de pression des réservoirs.
Le 21 avril, le carburant a été à son tour chargé et le 22 avril, suite à l’intrusion d’un oiseau dans la highbay qui a lâché une déjection sur le vaisseau spatial, celui-ci s’est retrouvé sous une bâche en plastique afin de le protéger d’une nouvelle « attaque »…. Une « non-conformité » a donc été rédigée et l'ingénierie a évalué les mesures correctives à prendre. Le 10 mai, la situation était redevenue nominale sans que l’on sache ce qui a été fait (sans doute, un simple nettoyage).
Le 18 mai, le chargement en carburant du module d’équipage Orion était terminé.
Premiers tests du tunnel d'amarrage d'Orion
Afin de se préparer aux opérations cruciales d'amarrage et de désamarrage en orbite lunaire, les astronautes et les ingénieurs du programme Orion ont débuté une série de tests au Johnson Space Center de la NASA à Houston.
Le 5 mars dernier, des techniciens et l'astronaute Don Pettit ont testé la capacité pour un équipage d'effectuer des tâches d'amarrage d'Orion à l'intérieur d'une maquette rotative de tunnel d'amarrage. Nouvellement construit, il peut pivoter à 360 degrés, ce qui permet d'évaluer une variété d'orientations et d'angles qu'Orion connaîtra dans l'espace lointain.
Pettit a également effectué une autre série d’opérations, notamment le retrait de la trappe de la maquette et de la caméra d'amarrage afin de permettre le passage d’un astronaute entre Orion et le véhicule amarré. Le matériel a ensuite été réinstallé pour simuler une préparation de désamarrage d'Orion.
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Début de la construction de l’EUS
Les travaux de développement, de fabrication et d'assemblage des articles de test et de vol de l'étage supérieur (EUS - Exploration Upper Stage) du SLS commencent à s'intensifier au Michoud Assembly Facility (MAF) à la Nouvelle-Orléans.
Tout d’abord, une maquette de test structurel (STA - Structural Test Article) sera assemblée au MAF et testée au Marshall Space Flight Center (MSFC) à Huntsville, Alabama. Ensuite, le premier EUS de vol sera construit et se rendra du MAF au Centre spatial Stennis dans le sud du Mississippi, pour une campagne de test de mise à feu, similaire à celle que traverse en ce moment l’étage principal du SLS.
À la suite de son examen critique de conception en décembre dernier, la NASA et Boeing sont en train de finaliser les paramètres de soudage pour assembler les structures du nouvel étage supérieur. Ce soudage par friction-malaxage sur des panneaux d’essai de la même taille que ceux du STA a déjà débuté et le soudage de ce dernier devrait débuter en juin cette année. Sur la base des prévisions actuelles, le STA serait livré au MSFC début 2023, pour être installé dans le banc d'essai 4697.
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Une grande partie de l'outillage, des installations et du personnel formé et expérimenté du MAF utilisés pour assembler l’étage central du SLS seront également employés dans l'assemblage de l'EUS.
Les différents éléments structurels sont fabriqués à partir de différents types d'alliages d'aluminium et d'aluminium-lithium pour, entres autres, le réservoir d'hydrogène, les différentes poutres structurelles, le réservoir de LOX, la structure de poussée, les lignes propulsives etc. Chaque type d’alliage est utilisé suivant ses propriétés spécifiques, ses performances, sa disponibilité ou son coût. Mais pour l'essentiel, le plus important est la performance.
Certains éléments comme le réservoir LOX utilisent l'alliage d'aluminium 2219 qui est largement utilisé sur l’étage central; les autres éléments de structure, des alliages aluminium-lithium type 2050, 2070 et 2195. L'une des tâches du développement consiste donc à certifier comment souder les différents matériaux ensemble.
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L’EUS est une mise à niveau majeure du SLS Block 1 qui effectuera les trois premiers lancements du programme Artemis, avant la configuration Block 1B, en remplaçant l’ICSP (Interim Cryogenic Propulsion Stage) dérivé de l'étage supérieur du lanceur Delta IV d’ULA.
L'EUS a le même diamètre de 8,4 mètres que l’étage central du SLS, et utilise quatre moteurs Aerojet Rocketdyne RL10 à hydrogène et oxygène.
L’EUS augmentera les performances globales de charge utile du SLS d'environ 27 tonnes à 38 tonnes lors de l'insertion du vaisseau spatial Orion sur une trajectoire trans-lunaire. Sur ces missions, le bloc 1B a donc suffisamment de performances pour «co-emporter » une charge utile secondaire d'environ 10 tonnes et, en configuration Cargo, le bloc 1B devrait pouvoir insérer des charges utiles de plus de 40 tonnes sur une trajectoire trans-lunaire.
Le système informatique de l’EUS contrôlera l'ensemble du SLS lors du compte à rebours, du lancement, de l'ascension et des différents allumages de ses moteurs pour l’injection vers des destinations au-delà de la Terre. Les calculateurs de vol et l'unité de navigation inertielle qui volent dans l’étage central du SLS bloc 1 se déplaceront donc vers l'EUS.
L'élément intermédiaire qui relie l’EUS au SLS a également été modifié en l’allongeant afin de l'adapter à la taille des tuyères des moteurs RL10 (RL10B-2 pour l’ICPS, RL10C-3 pour l’EUS suivi du développement d’un RL10C-X avec une tuyère plus longue que le C-3).
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L’achèvement de la fabrication, de l'assemblage, de l'intégration et des tests du premier article de vol au MAF est actuellement prévu vers la fin 2023 pour une livraison en novembre 2023 au centre spatial Stennis pour sa campagne de tests « Green Run » qui devrait débuter début 2024.
Certaines des premières phases de travail sur le premier article de vol, comme le soudage et l'assemblage de structures, chevaucheront donc les travaux sur le STA.
L’EUS est un étage supérieur qui fonctionnera dans des conditions de haute altitude et de vide de sorte que sa tuyère est optimisée pour fonctionner dans le vide (Aerojet Rocketdyne teste ses moteurs RL10 dans une chambre à vide). Or, à Stennis, les tests se font au niveau de la mer. Pour cette raison, il a été décidé, il y a quelque temps, l’utilisation de moteurs de test spéciaux, et non des articles de vol. L’EUS sera ensuite renvoyé au MAF afin d’échanger ces RL10 par ceux prévus pour le vol.
Mais « Aerojet Rocketdyne, l'entrepreneur, est très expérimenté dans la conciliation analytique du test au niveau de la mer avec les performances du moteur de vol. C'est un exercice d'ingénierie assez connu », a déclaré Wofford, directeur du bureau de développement du Block 1B / Exploration Upper Stage.
L’ICPS au MPPF - Début des tests de soudure sur l’EUS
L'ICPS
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L’étage de propulsion cryogénique intérimaire (ICPS) de la mission Artemis 1 a emménagé dans le Multi-Payload Processing Facility du centre spatial Kennedy le 18 février 2021, aux côtés de l'un de ses « partenaires de vol » pour la mission Artemis 1, le vaisseau spatial Orion. Ces deux ensembles seront ravitaillés en carburant et soumis à une révision, avant leur lancement, par les équipes du système d'exploration-sol de la NASA et leur sous-traitant principal, Jacobs Technology.
Construit par United Launch Alliance et Boeing, l'ICPS sera positionné au-dessus de l'étage central du SLS et fournira la puissance nécessaire afin d'extraire Orion de l'orbite terrestre et le mener sur une trajectoire précise vers la Lune.
C'est la première fois depuis le programme de la Navette spatiale que deux ensembles de vol sont traités simultanément à l'intérieur de ce bâtiment. Une fois les vérifications finales terminées, l'ICPS et Orion seront transférés un par un dans le bâtiment d'assemblage de véhicules (VAB) pour leur intégration sur la fusée SLS.
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L'EUS
Les techniciens débutent la fabrication et les tests d'une série de soudures initiales, dites de confiance, pour l’étage supérieur d'exploration (EUS - Exploration Upper Stage) pour les futurs vols du SLS, au Michoud Assembly Facility à la Nouvelle-Orléans.
L’EUS sera utilisé sur la deuxième configuration du SLS, connue sous le nom de bloc 1B, et fournira la propulsion nécessaire dans l'espace pour envoyer des astronautes ou des cargaisons lourdes sur une trajectoire précise vers la Lune.
Les panneaux, soudés entre eux, qui servent pour la « soudure de confiance » sont d'abord produits dans le centre de soudage vertical de Michoud, puis de petites sections de ces panneaux sont retirées pour des tests mécaniques et une analyse dans une autre zone de l'usine (vérification des procédures de soudage, des interfaces entre l'outillage et le matériel et de l'intégrité structurelle des soudures). Tout cela devra aider les ingénieurs et techniciens à valider les paramètres de soudage pour la fabrication de l’EUS.
Les trois premiers vols SLS du programme Artemis utiliseront un étage ICPS avec un moteur RL10 pour envoyer Orion vers la Lune. L'EUS, pour les vols après Artemis 3, dispose de réservoirs de propulseur plus grands et de quatre moteurs RL10. L'évolution de la fusée vers la configuration SLS Block 1B avec EUS permet de lancer 40% de fret en plus sur la Lune avec l'équipage.
Le SLS est le seul lanceur capable d'envoyer Orion, des astronautes et du matériel sur la Lune en une seule mission.
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Poursuite de l'assemblage du module d'équipage d'Orion Artemis 2
L'assemblage se poursuit sur le module d'équipage d'Orion Artemis 2, le vaisseau qui accueillera les astronautes pendant leur mission autour de la Lune.
Les techniciens du « Neil Armstrong Operations and Checkout building » de la NASA au Kennedy Space Center l’ont récemment déplacé de sa salle blanche vers un stand de travail, où ils assemblent le système de contrôle environnemental et de survie. Ce système gère le débit d'oxygène et la pression de la cabine afin de soutenir les astronautes pendant leur mission.
Dans l'espace, cet ensemble utilisera un composé chimique pour absorber la vapeur d'eau et le dioxyde de carbone à l'intérieur de la cabine. Le composé sera ensuite exposé au vide spatial, à travers un collecteur de ventilation sous vide, afin de le sécher en vue de sa réutilisation.
Les techniciens installeront également un ensemble qui alimente les propulseurs en carburant et sert de secours en cas de problème avec le réservoir principal des propulseurs.
Le module d'équipage retournera ensuite en salle blanche où les équipes termineront les soudures restantes sur les systèmes et installeront les réservoirs d'hélium, d'ammoniac et d'hydrazine qui contiennent les carburants pour le vaisseau spatial.
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Un « Orion Heat Shield Spectrometer » installé sur le vaisseau Orion Artemis 2
L’OHSS, pour Orion Heat Shield Spectrometer, est un spectromètre. Son but est de collecter de précieuses données du rayonnement sur la couche protectrice du bouclier thermique lors de l'entrée atmosphérique du module d'équipage, afin d’améliorer la sécurité des astronautes.
Développé par le NASA’s Armstrong Flight Research Center d’Edwards en Californie, il sera installé sur une structure à l'extérieur du module d'équipage pressurisé, sous le système de protection thermique de la coque arrière, et connecté au sous-ensemble optique du bouclier thermique par un câble optique également.
Le spectromètre collectera les photons créés par les gaz surchauffés générés par l'entrée atmosphérique dans des longueurs d'onde infrarouge et ultraviolette. Les techniciens récupéreront ces données stockées lorsqu’Orion reviendra sur Terre, et les utiliseront pour aider à caractériser le champ d'écoulement autour du véhicule.
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« Les radiomètres actuels ne mesurent que l'environnement de rayonnement et la physique de ces derniers en vol ne peut pas être recréée au sol», a expliqué Patty Ortiz, chef de projet adjoint de la NASA Armstrong OHSS. «Cependant, l'OHSS sera en mesure de fournir des données plus détaillées qui conduiront à une modélisation informatique améliorée et des prévisions d’échauffement pour valider et améliorer la façon dont les chercheurs comprennent les environnements d’échauffement radiatif comme lors d’une rentrée atmosphérique. Ces prévisions améliorées pourraient alors permettre une réduction potentielle de la masse des matériaux de protection thermique et l'extension de leur conception pour des entrées à vitesse plus élevée. »
Les techniciens ont achevé les travaux sur le système au Johnson Space Center de la NASA à Houston. L'unité de vol OHSS est terminée et a passé environ 200 heures de tests d'acceptation dans les laboratoires d'essais de DynaQual à Houston. Ces tests comprenaient des contrôles de vibration, de cycle thermique et de rodage ainsi qu’un processus de fonctionnement du composant pendant une période prolongée pour valider son bon fonctionnement. Des essais de cycle thermique, où le système OHSS a été exposé à une gamme de températures pour valider sa durabilité, ont été également inclus.
L'unité a fonctionné comme prévu durant les essais et les ingénieurs du Johnson Space Center ont effectué des vérifications fonctionnelles supplémentaires de l'unité de vol telles qu’une inspection des arêtes vives de l’ensemble et des mesures de masse et de volume avant d'emballer l'unité pour son expédition au Kennedy Space Center en Floride.
Les équipes prévoient d'effectuer une vérification fonctionnelle du système OHSS au KSC en 2021, suivie d'une installation sur le vaisseau spatial Orion Artemis 2. Ils prévoient d'effectuer un test complet de bout en bout de l'unité en 2022, qui comprendra un étalonnage supplémentaire et une vérification du boîtier OHSS, des câbles à fibres optiques et du sous-ensemble optique du bouclier thermique.
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L'OHSS sans son couvercle supérieur
Pendant ce temps, début février, le groupe Airbus Defence and Space a annoncé avoir remporté un nouveau contrat auprès de l'ESA portant sur la construction de trois modules de service européens (ESM) supplémentaires destinés aux futures missions lunaires de la NASA. Le prix d’un ESM est d’environ 250 millions d'euros.
"Avec ces modules de service supplémentaires, l'ESA assure la continuité du programme Artemis de la NASA au-delà des trois modules qui sont déjà sous contrat avec Airbus", a indiqué Airbus dans un communiqué.
